2020，汽車內卷元年

華爾街見聞

華爾街見聞官方帳號,財經領域創作者

我們不得而知特斯拉一次又一次的降價究竟是否改變了行業定價規則，讓品牌背後的溢價不再居高不下，但可以確定的是，電動市場明顯有了“降價即可增量”的特征。同級別電動車與燃油車售價持平，將是確定可達的發展方向。

與特斯拉一起讓電動車超這個方向在走的，還有宏光MINI EV。

2020年上市的電動汽車絕不算少，比亞迪漢、小鵬P7、歐拉好貓、哪吒V、ARCFOX αT等等，它們打著各式各樣的名頭問世，可斬獲眼球和銷量最多的卻是五菱宏光MINI EV。

憑借2.88～3.88萬元的價格優勢，宏光MINI EV在上市次月即成為新能源汽車銷量榜上的亞軍，後來的9月、10月、11月，銷量接連突破1萬輛、2萬輛、3萬輛，徹底打破了特斯拉長期占領榜首的“神話”，成為新能源市場銷量冠軍。

12月，宏光MINI EV銷量再創新高，達到35388輛，累計銷量127651輛，成為2020年度最驚豔的車型，沒有之一。

這是微型車第一次在電動市場找到最合適生存的使用場景和價格空間。

2020年的倒數第二天，12月30日，長安奔奔推出了E-Star國民版，與宏光MINI EV差不多的個頭兒，預售價2.98萬元起。

有業內人士對華爾街見聞預測：“中國的微型電動市場，或將崛起成為日本的K-Car。”

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉的表態更加直觀：“‘宏光現象’對行業的價值不亞於、甚至要超過特斯拉。它讓新的消費群體在低成本的條件下進入電動化出行的模式，我覺得意義更大。”

人民需要特斯拉，但更多的人民需要什麼呢？月銷3萬輛的宏光MINI EV代步車就是答案。

它敢於徹底放下補貼、純粹市場化發展，很可能，未來我國電動市場的普及“教育”，就是從這裏真正開始的。

如果說宏光MINI EV和特斯拉Model 3分別代表了新能源經濟市場和大眾市場的興盛，那麼以蔚來為代表的新勢力三巨頭，則意味著高端市場的未來走勢。

1月3日，在蔚來二手車業務發布會上，蔚來創始人李斌說了這麼句話：“特斯拉的目標就是成為大眾福特，蔚來堅守高端定位，寶馬奔馳奧迪油車賣多少錢，蔚來電車就賣同樣的價格。”

這樣的說法是否有“誅心”嫌疑我們暫且按下不表。但至少，蔚來們的確在BBA的價位上，取得了值得稱道的銷量。

去年12月，蔚來交付新車7007輛，連續五個月創下單月交付新高；理想交付新車6126輛，小鵬交付新車5700輛，全部創下歷史最高記錄。

也正是他們，和特斯拉、宏光MINI EV一起，讓新能源汽車消費從去年的以2B為主，變成現在的以2C為主。

2020年，憑借新能源市場的熱度，蔚來、理想和小鵬在資本市場也市值急劇攀升，追隨特斯拉一路走高，全部躋身全球市值最高的15家車企榜單。

只要三者之中任意一家品牌能照此銷量和市值趨勢發展下去，那麼電動市場分級的人群畫像，就將從此開始，越來越清晰。
燃油汽車出路難尋

相比電動市場有階層、有邏輯的漸次鋪開，2020年的燃油車市場卻沒那麼和諧的太平。

燃油車早已徹底告別了SUV走天下的皆大歡喜局，現在開始甚至已經“不瘋魔不成活”。

2020年，燃油盤面愈發縮緊，市場局勢也更加嚴峻，一個很明顯的變化是，只剩豪華品牌和個性車型，才有明顯的增量市場。

豪華品牌所在的價格區間毋庸置疑是今年增長最顯著的細分市場。

2020年，奧迪在中國市場的總銷量高達72.63萬輛，不降反增，超過了2019年的69萬輛；奔馳和寶馬的全年銷量還未出爐，但1～11月，奔馳銷量56.84萬輛，同比增長9.2%，寶馬銷量為55.01萬輛，同比增長12.6%，兩家銷量均提前超過了2019年的全年銷量。

雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等品牌，也全部實現了兩位數左右的大幅增長。

豪華品牌的銷量上漲並不完全意味著消費水平的提升，很大程度上是得益於豪華品牌價格下探、排量減少，包括ABB在內的大多豪華品牌，產品價格已經拉低到了20萬元以內，熱銷車型價格也徘徊在30萬元上下。

豪華品牌與經濟品牌的此消彼長，不過是在越來越接近的價格區間裏博弈那塊品牌標。

除豪華品牌外，剩下可以開辟出明顯增長的新細分市場的，就是個性化汽車市場。

近年以來，一眾經濟型品牌尤其自主品牌都在力求向上。

領克是這些品牌裏，唯一在2020年走勢昂揚的一個。

2020年11月，領克月銷量22798輛，同比增長61.33%，再度刷新最高月銷量紀錄；1～11月，領克累計銷量15.06萬輛，同比增長28.44%。

這是領克狀態低迷近三年後，第一次迎來銷量爆發。

轉折點其實就在於領克03運動化的走紅，讓03上了量，也讓領克起了名。雖然今年領克上市了05、06兩款新車，並且銷量都很樂觀，但銷量最高的單車車型，依然是03。

較為類似的還有WEY。

在坦克300出現以前，我們一度認為WEY的高端進程已經走到了末端，全系車型累計月銷不過萬，產品之間不夠差異化，與哈弗的區別也不夠明顯。

然而2020年的最後一個月，走著標准越野路線的坦克300橫空出世，中旬上市，當即就給WEY帶來了勃勃生機。我們在12月下旬去到一家WEY品牌4S店，店內幾乎所有人流都聚集在坦克300，店員告訴華爾街見聞坦克300讓WEY店裏的來訪量上漲了幾倍不止。

單純的火拼品價比、成為“堆料王”已經不再適用市場，運動、越野，這樣的另類路線正在成為品牌上行、彎道超車的法門。

這不只是領克和WEY高端出路的問題，也是所有品牌和車型面臨的問題。

淘汰賽進行時的不只是電動品牌，燃油車的淘汰賽只會更加激烈。

除了大眾、豐田、本田等頭部品牌尚能在今年保持既有的銷量和市場份額，太多肩部和腰部的企業都在今年遭遇了風險或危機。

東風雷諾已經在今年正式解體，撤出了中國市場。

FCA也和PSA合並，表面上將成為全球第四大汽車巨頭，實際只是不一定能取暖的抱團，華爾街見聞得到消息稱，兩家公司所有品牌裏會有至少一個之後退出中國。

雪佛蘭和斯柯達在中國已經連續幾年狀態“半死不活”，還有福特，正徘徊在“起死回生”的邊緣。

汽車行業的現狀就是如此，要麼另辟蹊徑，否則資源和消費者都只會逐步向頭部聚集，以後能夠活下來的，或許只有第一、二名。

不根治“病因”，盲目抱團取暖的結果，也很可能只是體溫互熱兩三天，然後抱團死亡。

我相信汽車業態照此走勢下去，沒有一輛沒特點的經濟型燃油車能活著走出下個十年。
孰是孰非，讓誰辯

沒有特點的車型和品牌的死亡，終歸是個循序漸進的過程。

就像過去一年裏，太多偽命題和“莫須有”已經被接連證明。

比如直播。

年初的疫情讓各大品牌一夜之間進入了“直播時代”，新車發布、門店試駕、博主帶貨、銷售探店，一切可能的活動場景都被廠商和經銷商搬進了直播間。

僅僅懂車帝一個平台的數據，當時的單日最高開播場次就超過了7000場，有官方的，有經銷商的，有汽車博主的。

其中不少廠商都會在每場直播結束後放榜，公布看似大有可為的單場觀看人數、粉絲黏性、訂單量。

然而，放榜後的實際退訂訂單到底占比多少，可信度又有幾成，始終是個未知數。至少那些切入直播最賣力的品牌，榮威、哈弗F系等，彼時的銷量並未看到明顯起色。

前不久，知名財經作家吳曉波告訴華爾街見聞：“直播絕對不能奔著賣車去，起不到作用的。但也不能說直播無用，把直播看成是產品宣傳，讓消費者能從中熟悉品牌即可。”

比如“碰撞測試”。

一度被企業熱衷傳播的碰撞測試也在今年從“照妖鏡”變成了“作妖”本妖。

帕薩特的“碰撞門”發生在2019年年底，但影響卻完全發酵在2020年。

除了帕薩特，還有年中的皓影、年底的哈弗H6，都蒙上了“碰撞門”的陰影。與之一起因此遭遇信任危機的，同樣有進行測試的中保研、中汽研。

碰撞測試的意義到底還剩多少，還是說本來這些盈利機構去進行碰撞測試就是不可信的偽命題，就像今天的J.D.Power，答案已經了然。

再比如所有車企都在說的“年輕化”。

這是一個普遍諂媚年輕人的時代，或是對未來恐懼使然，或是想要賺年輕人錢，總之太多車企都在談論“年輕化”，好像新車不提“年輕化”三個字，就沒有未來。

有的車企開始在新車命名上翻空出奇，有的車企開始追求酷炫但並不一定有用的新穎設計，還有的車企在海報宣傳和slogan選擇上總博出位，都是為了年輕化而年輕化。

他們並未意識到，“年輕化”不是靈丹妙藥，更不是脫離產品定位與應用場景的盲目博眼球，而是依然要立足於汽車功能本身去創新，去予人方便和舒適，去滿足或創造需求，去賦予產品更多功能和價值。

否則，“年輕化”就是創新無力時拿來自欺欺人的偽命題。畢竟內卷都已成常態，雞湯文案還有什麼用?

除了上述這些“偽命題”，還有很多模棱兩可的問題也在2020年開始被熱烈討論，等待著未來被證明。

比如電量補充到底應該充電還是換電。

4月23日，國家新出規定換電模式車輛不受30萬元這一補貼門檻限制；5月22日，“換電站”的建設被首次寫入政府工作報告。這些轉變釋放的信號，就是換電模式開始在國家層面被政策認同。

一時間，企業聞聲而動。

除之前已經開始布局換電的蔚來、北汽、奧動等企業外，吉利、長安、東風等企業也紛紛加入到了換電陣營。

是充電，還是換電，還是“兩手抓，兩手都要硬”，已經成為重資產投入之下各車企的矛盾點。有車企內部人士告訴華爾街見聞，或許相當長時間內，兩種模式都要並行發展，至於或不會造成資源浪費，也要邊走邊看。

還比如芯片到底要不要自研。

原本以為，即將熬過2020年的汽車行業已經快要度過“高枕無憂”的一年。沒想到年末一出“大眾缺芯，已經停產”，以及高通芯片在產品和供貨上出現的一些問題，讓外界進一步意識到芯片供應的重要性。

除了疫情導致的全球產能下降，更深層次的問題是，諸多汽車品牌在包括芯片等核心技術上的研發與創新能力不足，而芯片又是決定汽車軟硬件功能的關鍵與重中之重。

理想汽車創始人李想曾經說得很直接：“如果不是電動化、智能化，作為造車新勢力並沒什麼優勢。”

所以自研芯片，登時成了各品牌開始重視的問題。

零跑汽車自研的第一代芯片已經出爐並應用，蔚來也在幾個月前啟動了自研芯片項目，這場對自身實力及技術儲備的未來大考，已經正式進入候場。

還有更多資金不足的車企無力自研芯片，如何找到最適合自己的玩法，成為了所有車企都在討論的話題。

類似福特應用大眾電動平台的芯片抱團，或許也將成為日後常態。

內卷化的汽車行業，沒有自己無可替代的一技之長已經活路難覓。增長市場越來越小，如果你不是大眾、豐田，也沒有特斯拉的市值和影響力，就不要指望未來依葫蘆畫瓢地造車就能活得和以前一樣好了。

中國汽車已經進入內卷元年，即使你不想參與競爭，不想被卷，也要無可避免地參與進來，沒得選。

每天一項新技術、每周一種新模式、每月一個新價格和金融政策、每年幾波去舊迎新，這才是2020年後的汽車常態。望我們所有浸淫在汽車行業的從業人，早日習慣。

強勢圍觀！2021如何配置資產？

猛戳入場！猛戳見聞曆GET資產配置秘籍！