又再加碼半導體，“水深”的新能源汽車，吉利真能把握得住？

華強微電子

今年以來，吉利汽車一直動作不斷，先是1月份跟富士康組建合資公司進軍汽車代工、宣布與百度組建電動汽車合資企業；2月傳出吉利將成立新的電動汽車公司；5月宣布擬收購長興部件後，又陸續和動力電池供應商孚能科技合資建廠。今日（5月21日）據科創板日報報道，吉利汽車旗下威睿電動汽車與芯聚能半導體、芯合科技投資合資成立廣東芯粵能半導體有限公司，注冊資本為4億元。

據公司資料顯示，芯聚能半導體的主要業務是面向新能源電動汽車（EV、HEV）主驅動器的核心功率半導體芯片設計、器件與模塊產品，包括IGBT、SiC的功率模塊及功率器件，同時也提供工業、民用級功率半導體相關產品。顯然，正在大力布局新能源汽車的吉利，通過合資成立芯粵能布局車規功率半導體，未來與公司的新能源汽車業務形成產業上下遊聯動，增強自身供應鏈可靠性。

其實本土車企以往在半導體領域有所建樹的屈指可數，畢竟一直以來汽車供應鏈都以穩定著稱，大概也沒有人會想到，這種穩定狀態在2020年被一場突如其來的疫情所打破。

在各大車廠被傳出缺芯停產的時候，吉利的老對手比亞迪反而對外宣稱芯片不但自給自足，還有餘量對外供應。早在2004年，比亞迪就基於對於汽車電子的需求開拓半導體業務，包括功率半導體、控制IC、傳感器及光電半導體等產品，在缺芯潮中最缺的IGBT、車規MCU等比亞迪都擁有優勢產品。

根據市場研究機構IHS的預測，2021年全球功率半導體市場規模將達到441億美元，中國功率半導體市場規模將達到159億美元，皆保持著高速增長，市場前景廣闊。據英飛淩透露的數據顯示，純電動車新增的功率半導體器件平均成本高達350美元，是傳統燃油車的近5倍，隨著汽車電動化的趨勢進一步發展，對於IGBT、SiC MOSFET等功率器件的需求還將進一步擴大。

說巧不巧，就在吉利成立功率半導體合資公司前，5月11日比亞迪宣布正式將半導體業務拆分登陸創業板。滿足了自身需求之後，比亞迪也在尋求對外出售車規芯片產品，借助獨立的名義，希望降低其他新能源車企在商業上的采購顧慮。

一直以來，比亞迪包括半導體、動力電池等業務都主要為自家汽車業務服務，盈利能力低下的同時，還會存在各種各樣的產品規劃問題。但實際上，開拓外部訂單並不容易。畢竟同是作為車企，向另一家掌握著上遊產品供應的車企采購，想想都有點不靠譜。上個世紀末半導體領域Foundry模式能夠崛起，同樣是類似的邏輯。

顯然比亞迪早就意識到問題所在，分拆上市，開拓外部訂單才能真正以市場為導向，加速公司業務發展。吉利與芯聚能半導體等合資成立的芯粵能半導體，就是類似於這樣的思路。掌握核心器件自主能力，加強自身供應鏈可靠性的同時，不影響外部訂單業務正常開拓。往大了看，更是鞏固了國產車規半導體的供應能力，在近年這波缺芯帶來的國產替代風潮中顯得尤為重要。

另一方面，吉利在新能源汽車上的發展並稱不上成功。從新能源汽車品牌布局上，吉利推出的幾何、極星、極氪等品牌覆蓋了低端到豪華市場。但從銷量上看，4月吉利共銷售3787輛新能源汽車，環比3月的5657輛下滑33%。其中，幾何A和幾何C累計銷售875輛，環比3月971輛同樣出現下滑，單月銷量甚至未破四位數。同時，國內新能源汽車銷量排名中，吉利旗下還仍未出現一款能進入前十的車型。

2015年，吉利宣布了“藍色吉利行動”目標，到2020年，吉利新能源汽車銷量占整體銷量超90%。但2020年吉利總銷量132萬輛，新能源僅占6.8萬輛。總的來說，吉利的目標很宏大，但市場給出的反饋很現實。當然，放眼未來，我國的新能源十四五規劃前景還非常廣闊，吉利在新能源技術領域的布局，或許也是他走向未來的底氣。