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整車企業正收回電池“靈魂”
28萬
出品 | 搜狐汽車·汽車咖啡館
作者 | 胡耀丹
華為巨鯨電池平台、理想汽車自研電池……站在台前的汽車自研電池品牌，正在將寧德時代、中創新航、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達等電池廠商推到幕後。
2026年4月，寧德時代、億緯鋰能先後在台前高調“定義”高端。其中，寧德時代CTO高煥直言，25萬元以上的純電車型選用磷酸鐵鋰電池，就是變相減配。隨後的北京車展上，億緯鋰能展台周邊掛滿“億緯大圓柱 高端車首選”的slogan，億緯鋰能相關負責人在接受汽車營造社采訪時表示，高端車會傾向於選擇大圓柱電池。
然而在兩個月後，這樣的“高調論斷”遭到了來自車企和汽車品牌的“反擊”。
“無論是寧德時代、欣旺達，還是理想自己的動力電池，底層的產品定義、技術標准，以及最終的質量管控，都是由理想汽車來主導的。”“無論電池是誰代工生產，最終為用戶體驗和安全兜底的一定是主機廠自己。”2026年6月，理想汽車整車電動研發高級副總裁劉立國說。
在6月初的粵港澳大灣區國際汽車博覽會上，中創新航與國軒高科雙雙亮相，卻是頂著“巨鯨電池”的旗號。隨後發布的工信部第408批新車公示顯示，問界M6純電新增國軒高科配套版本。多方消息顯示，國軒高科、中創新航、欣旺達均進入鴻蒙智行電池供應體系。
“到底誰來定義高端？是電池供應商畫一條能量密度的線，還是消費者通過底盤操控、駕駛舒適性、補能速度、長期使用安全性來定義？”2026年5月，比亞迪電池CTO孫華軍表示，如果由一家電池供應商來定義什麼叫高端，既不尊重主機廠的工程能力，也不尊重用戶的真實判斷。
一個不可忽視的信號是：整車企業有意願從電池廠商手中收走電池的品牌影響力和定義權，華為和理想或將成為這場“戰役”的前哨。
在品牌的意義上，這無疑給了發力C端的電池供應商們“一記重拳”。當整車企業收回電池的性能定義權與安全責任，在消費者購車的考慮要素中，整車品牌的權重再度上調，電池供應商再度回到邊緣位置。
但品牌並不是這場戰役的焦點，真正的挑戰在於商業模式。過去，電池廠商和車企之間有單純買賣、聯合開發兩種模式，如今迎來了“自研代工”新模式，話語權悄然轉換。
在企業經營的意義上，類似“代工”的定位將壓縮供應商們的溢價空間，同時有望擴大其規模空間。與芯片界的芯片設計、芯片制造分工明確不同，過去，電池的設計、定義、制造均被攥在電池公司手中，這也帶來了龍頭電池公司相對高毛利、高淨利的強勢產業地位。
一方曾被稱作“給電池企業打工”，一方被弱化為“代工”合作夥伴。這場博弈的結果，將重新分配未來新能源汽車產業鏈的價值格局。
01 電池走出“標品”模式
作為罕見的發布自研電池並對外詳細闡述邏輯的頭部新勢力，理想汽車的電池邏輯部分反映了當下汽車制造的現實。
在選擇“自研”之前，理想首先拋棄了“標品”。
“我們可以做成標品，但這不是我們的戰略選擇。很難通過外供的標品來滿足我們的需求。”劉立國用一句話闡述了理想汽車不選擇電池“標品”的原因。據媒體報道，此前理想汽車每款車型選擇的動力電池都不是“標品”。
什麼是“標品”？即電池廠定義整個電池產品，通用型的電池產品放在貨架上，車企按照自己的需求去挑選、匹配、裝車。在標品邏輯下，電池是一個“獨立組件”，它的尺寸和性能邊界部分決定了整車的設計邊界。
要理解為什麼“標品”電池正在被拋棄，需要先看清電池行業正在發生的兩大變化。
首先，電池產品正面臨著整車的差異化需求，而這與電池公司的技術研發、商業邏輯之間有著沖突。
技術方面，電池公司算的是“行業大賬”。其投入幾十億進行技術研發、電芯開發，目標不是只賣給某一款車、某一家車企，而是盡可能多地覆蓋市場上的車型，用規模把研發成本攤薄。一套技術能裝進越多車型，電池廠的邊際收益就越高。
車企算的是“車型小賬”。一款車面向的是特定的用戶群體，這些需求落到電池上，就是不同的化學體系、不同的倍率性能、不同的尺寸形態。車企要的是“差異化優勢”，甚至是讓一款電池完全服務於這款車的產品定義。
這兩套賬本的矛盾在於：電池廠追求“通用技術”，車企追求“差異化技術卡位”。電池廠需要評估純電客戶與增程客戶的優先級、能量密度/安全/壽命/成本的平衡、單一技術的回報率等，而車企方只需要算好一本內部賬。
這也意味著，部分“差異化”的電池技術，往往需要由汽車品牌自己掌握。
以華為巨鯨電池平台為例。巨鯨電池平台依托華為在ICT領域的技術積累，打造了全生命周期智能管理體系，同時結合華為終端星閃等技術，推出了電池黑匣子等新技術。