一輛跨省運輸凍品的貨車，為何出現不合常理的偏航？張天想不明白。
2023年7月，那車從湖南長沙出發的貨，按原定路線是走滬陝高速，途經湖北、山西，最終抵達甘肅蘭州，但結果是偏離路線100多公裏，停在了河南南陽的高速路口。
車出發後第二天，張天接到送貨司機的電話：“貨被市監（指市場監管部門）扣了，他們讓你（貨主）過來處理。”
車上運的是雞爪凍品，他從其他地方花了30萬拍賣而來，本來想以50萬再賣出去，以快進快出的方式賺點差價，“想著有利潤就趕緊脫手了”。
南陽凍貨市場內，一輛待運輸貨物的冷藏車 圖源：時代周報記者 傅一波
沒承想，在運輸過程出意外了。
掛電話後，張天很難再與司機取得聯系。等待於事無補，他只能從山東跑到南陽要貨。當地市場監督管理局工作人員告訴他，貨物缺少檢驗檢疫文件，手續不全無法放行。
再後來，他聽說貨被拍賣了。這個過程前後不到3個月。
有類似經歷的貨主不在少數。
據封面新聞報道，2023年7月-8月，南陽市市場監管局在47天內查扣24輛冷鏈貨車，213噸凍貨以“無主貨物”名義拍賣。此外，周邊的鄧州市、泌陽縣也有類似的貨車偏航事件，凍貨同樣以“無主貨物”為由被拍賣。
跨省運輸路線原本清晰，眾多司機不辭勞頓、不約而同選擇在豫南“拐彎”，而當地執法人員總能“恰好”將這些貨車精准查扣。這樣一條冷鏈運輸線路，如何一步步被異化成一張精心繪制的捕獵網？
謎底正在浮出水面。日前，河南成立省級工作專班，由市場監管、公安、紀檢監察多部門聯合組成，針對泌陽縣及周邊多地凍貨查扣亂象開展提級調查。
7月上旬，時代周報記者趕赴河南，前往泌陽、南陽、鄭州三地調查，采訪十餘名貨車司機、貨主、凍貨銷售商家，梳理出一條定向接單、預謀偏航、舉報扣貨、低價拍賣、回流市場的灰色利益鏈。
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這條灰色利益鏈環環相扣，精准卡點。貨物手續原本存在的缺陷被放大，讓貨主陷入維權即自曝的兩難困境。深諳其道的司機拿捏貨主的這一擔憂，肆無忌憚地繞過平台監管，而後偏航、“卷貨”跑路。
有知情者還向時代周報記者透露，有司機與競拍商家達成“默契分工”。商家低價競拍，謀求差價，並付給司機高於運費數倍的報酬。背後亦有當地執法者參與其中，形成合謀，共同操作這些偏航貨車的方向盤。
篩選“獵物”：三種凍貨與特定發貨地
張天反複回想，他和司機第一次打電話時，沒有發現任何異常。
對方先問貨品，再問重量，最後順理成章地提出加微信溝通。
後來他意識到，電話接通那一刻起，自己或許進入了被精心篩選的流程。
這一灰色產業鏈，始於一單單看似普通的平台貨運訂單。在熟諳門道的司機們眼中，這不是簡單的運輸合同，而是待變現的獵物。
每天，海量凍品經由陸路運向全國各地。貨主、司機習慣在運滿滿平台上找車、找單。貨主關心運費，司機關注貨品和發貨地。
51歲的王友和跑貨運將近30年，熟悉這行的門道，算得上老資格。他說，像進口的牛副產品、豬副產品、雞爪，這三種凍貨的冷鏈運輸最容易被盯上。
其原因在於，真正決定一單貨有沒有價值的，不只是貨物本身，而是手續。上述凍貨如有檢驗檢疫證明和報關單、清關單，就算作“正關貨”。
正關貨所附帶的檢疫證明 圖源：受訪者
但如果發貨地是在沿海的兩廣、福建等地，手續又不齊全的，就有可能是走私貨，業內俗稱“漂貨”。這些貨在運輸過程中發生意外，貨主為求自保，大概率不會聲張。
深諳其道的司機一般通過平台與貨主取得聯系，確定貨物品類、重量等信息。如果是上述三種凍貨品類，司機會再確定這些貨物是否手續齊全。
“符合這些條件的貨品和發貨地，司機可能會動起‘卷貨’的心思。甚至有的司機專門在運滿滿平台盯著這些訂單。”王友和說。
司機與貨主聯系後，雙方溝通運費及貨物詳情。
張天遭遇就是如此。他在運滿滿平台發布凍貨運輸訂單。很快，就有司機主動聯系他，詢問貨物的情況。對方迅速拋出一個看起來“雙贏”的提議：加微信或換手機號直接溝通。這樣不僅“方便對接細節”，還能省去平台抽成，運費好商量。
運滿滿貨主端的線下支付頁面 圖源：受訪者
這番說法，實際另有目的。
按平台規則，運滿滿會對運輸貨單給出參考價格，並根據運價收取最低3%的技術服務費。司機聲稱，私下支付可以省去平台服務費，因此運價可以做出讓步，貨主也可省去部分費用。
運滿滿司機端的結算頁面，在此單中服務費以3%來計算 圖源：受訪者
考慮到訂單不受支付方式限制，貨主仍可以在平台上監控訂單，張天同意了司機私下聯系的要求，“想著大家都能省點錢，也是體諒司機，才同意私下支付運費”。
所謂“私下支付可以省去平台服務費”，與真實情況不相符。實際上，這筆服務費在司機搶單時就已收取。也就是說，司機要與貨主取得聯系或是獲得該張訂單，先向平台支付一筆服務費。除非貨主主動取消訂單，否則該筆費用不會退回。
司機主動提出繞過平台直接與貨主聯系，真正目的是獲得貨物更多信息。至於是否有“卷貨”的操作空間，司機通常在線下和貨主對接裝貨的當天就能大致判斷。
像王友和這樣的老江湖自有一套自己的篩選判斷方法，通常從貨物包裝方式、標簽、托盤，甚至裝車方式，就大致能判斷出貨物是“正關貨”還是“漂貨”。例如，封條上是否清晰寫明貨品的詳細信息、綁帶是否有拆裝痕跡等。
“乾得久的司機，一眼就能看出來。”王友和說。
一旦確定是手續不全的漂貨，司機就可能有利可圖。王友和的朋友乾過這樣的生意。他說，由於貨物本身存在手續瑕疵，即便是運輸途中發生偷貨、丟貨等情況，有的貨主因擔心暴露貨物來源，往往不敢把事情鬧大，維權意願較低，大多選擇忍氣吞聲，最終不了了之。
預謀的偏航：主動偏離，貨物變“無主”
如果說之前的篩選是為尋找目標，那麼真正決定一單貨能不能變現的，則取決於司機行駛的車輪。
凍品裝車之後，司機根據訂單駛向收貨目的地。
平台通常會提供運輸路線供司機和貨主參考。實際運輸過程中，貨車出現偏離路線的情況確有發生。司機會因為堵車、修路或為節省高速費選擇，與原定路線出現偏差。
貨主在平台可以隨時查看貨車所在位置。如果貨主問起偏航原因，司機多數會給出以上回答。
“貨至少要跑兩三天，上千公裏，我們都忙著做生意，誰能一直盯著導航？”長年從事凍品銷售的徐振對時代周報記者說。
張天後來回憶，自己翻看平台軌跡時，發現那輛車已經偏離原定路線。那條原本指向蘭州的路線，在地圖上拐出一個弧線，駛向了另一個方向。但當時他和大多數貨主一樣並沒有太在意。
事實上，有的司機就是利用了貨主的這一思維漏洞，而讓貨車偏航，逐步脫離貨主和平台的監管。
時代周報記者從多名知情者處了解到，司機常用方式有三種：一是點擊完成訂單，之後直接退出平台登錄，並卸載軟件；二是直接將貨拉至凍貨市場，進行散貨銷售。
還有一種則以團隊方式進行，司機在偏航前聯系同夥，讓其通過電話聯系當地市監局舉報。這一模式的關鍵在於，一旦貨物被查扣，即便貨主與司機存在運輸民事糾紛，貨物最終是否返還、是否罰沒拍賣，完全由行政程序決定。
市監局執法人員到達現場後，以“駕駛員涉嫌經營未經檢驗檢疫凍副產品”為由，對車輛和貨物采取行政強制措施。隨後，司機告知貨主凍品被監管部門查扣，需要貨主前來當地配合調查。
一名華東地區市場監督管理局的工作人員對時代周報記者介紹，市監部門一般不會在高速公路或國省道主動攔查運輸食品的車輛。但如接到舉報，監管部門會派出執法人員前往現場檢查。查驗過程中，執法人員對貨品的標簽標識、包裝等進行查驗。
確有疑問的，可依法采取查扣措施，並運回相應的儲存地進行再次、三次查驗，以確定貨品是否涉及食品安全問題。
市場監督管理局工作人員開展執法檢查 圖源：時代周報記者 傅一波
在此過程中，司機會配合執法部門扣貨。至於如何逃脫責任，王友和說，司機通常聲稱自己只是在貨運平台接單承運，並不了解貨物來源以及貨主身份，“都說自己不是貨物經營者”。
按法定程序，貨物被扣押後，市監部門要查驗相關資料手續。與貨主取得聯系後，對方需要提供完備的資料並配合調查。如果無法與貨主取得聯系，市監部門發布扣押物品招領公告，提示貨主30日內到扣押地認領。
公告期滿最終無人認領的，市監部門將此認定為“無主貨物”，後續依據《罰沒財物管理辦法》和《市場監督管理行政處罰程序規定》，將它們銷毀或拍賣。
“無主貨物”拍賣：誰賺了差價？
許多被貼上“無主”標簽的貨物，並非真的沒有主人，而是貨主們“不敢領”，或“不能領”。
“不敢領”，是因為貨物經不起查。
徐振說，在市場上，“正關貨”與“漂貨”的價格存在明顯差異。以冷凍雞爪為例，正關貨每20公斤進貨價約為900元，而漂貨僅需750元左右。牛副、豬副產品也存在類似情況。
因此，來源複雜、沒有齊全手續的凍品在運輸途中發生糾紛，許多貨主更傾向於自行承擔損失，“因為有些貨，本身就說不太清”。
張天被扣留的18噸雞爪凍品，也是以30餘萬元拍賣購得。這不是他首次購買拍品，之前數次買進賣出的經驗讓張天覺得這有利可圖。他原以為這次也能順利送達，但卻在南陽栽了跟頭。
顯而易見，張天得認栽。市場監管局的公告寫明，貨主可認領拍賣所得款項，但也要承擔相應的法律責任。“拿了錢還要接受調查，多一事不如少一事。”張天主動放棄認領拍賣款項。
有些貨主則是“不能領”。
有被扣貨經歷的貨主表示，監管查扣貨物後，告知他涉案凍品第三方檢測中存在微生物超標及防腐劑使用不當等問題。同時，有些貨物周轉數次，中間交易的發票和檢疫證明上的生產單位、購貨單位無法一一對應，貨物因此被判定為“無主”。