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電車價格戰，打不下去了
15萬
即便是強如比亞迪這樣在電池、電機、電控乃至半導體領域實現全產業鏈自制的“成本控制大師”，在如此恐怖的規模效應下，賣一輛車也僅僅能賺到幾千元。一旦上遊成本波動或稅收政策微調，其利潤空間也將受到影響。
撰文丨陳白
新能源汽車的天，可能真的要變了。
近日，財政部、海關總署和稅務總局發布《關於調整部分電池消費稅政策的公告》（下稱《公告》），明確對此前免征消費稅的鋰離子蓄電池（如常見的電動汽車、筆記本電腦、智能手機電池）、光伏電池（如屋頂上的太陽能電池板）等一批電池產品，在未來10個月裏將陸續恢複征收消費稅，且稅率從2%優惠稅率過渡到4%標准稅率。
如果你覺得這一段話讀起來還是過於拗口，那麼更直接點說，電動汽車、筆記本電腦未來可能要漲價了。
而相比之下，對電池依賴程度更高的新能源汽車，漲價的可能性要更大一些。
這一稅收政策的調整，不僅是財政政策在新能源產業邊際收緊的明確信號，更是懸在正處於慘烈價格戰中的新能源車企頭上的一柄達摩克利斯之劍。
常年以“降價”和“性價比”作為跑馬圈地唯一利器的中國新能源汽車產業，正被迫走到一個命運的十字路口。
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對於置身於價格戰紅海中的整車廠而言，這次消費稅的調整絕非僅僅是2%-4%的數字博弈，而是對原本就極為脆弱的供應鏈成本體系的一次精准命中。
在新能源汽車尤其是純電動車型的整車成本結構中，動力電池系統是無可爭議的成本大戶，按照行業一般情況來說，其占整車制造總成本的比例高達30%-40%甚至更高。
在這種情況下，一旦消費稅在生產、委托加工或進口環節被恢複征收並逐步提至4%，這意味著電池生產企業或整車廠必須在內部消化這一筆憑空多出的稅收成本，或者將其直接向下遊傳導。
我們以一輛搭載80kWh動力電池包、成本約為5萬元的純電動車為例，按照4%的消費稅來計算，那就意味著約2000元的直接稅負增加。
在單車淨利潤本身就已經薄如蟬翼的今天，這2000元就可能成為壓垮駱駝的最後一根稻草。
但問題是，政策紅利的消退並不是車企面臨的唯一挑戰，上遊供應鏈的“物理成本”同樣在給車企戴上沉重的枷鎖。
一方面，智能出行時代的到來讓汽車對半導體的需求呈指數級增長，尤其是自動駕駛芯片、智能座艙芯片以及必不可少的存儲芯片。
但問題是，隨著全球半導體周期步入新一輪上行通道，人工智能產業對於存儲芯片的需求不斷上升，存儲價格更是自去年以來持續攀升。
盡管AI和車用的存儲芯片需求不一樣，但產線的擠壓必然會影響汽車端的需求，進而導致車規級半導體的采購成本居高不下。
另一方面，大宗商品價格問題早就已經成為資本市場的熱門事件。銅、鋁、高強度鋼等大宗商品價格受全球宏觀通脹和地緣政治博弈影響，波動加劇且整體中樞上移。
對於新能源車企來說，現在面臨的局面是這樣的：前端消費市場上消費者被價格戰吊高的“不降價就不買”的心理預期以及整體消費預期的偏保守化，而後端供應鏈稅收成本增加與大宗原材料、關鍵芯片價格又在不斷上升，這種“前堵後截”的剪刀差，可謂是雙重夾擊。
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在過去幾年裏，中國新能源汽車市場呈現出一派繁榮景象：滲透率節節攀升，新車型層出不窮，銷量動輒翻倍，造車新勢力的企業家們，更是紛紛成為明星企業家。