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不如日本?技術落後依舊堅持自研,比亞迪能否沖出國門走向世界?


2021年11月08日 - 汽車小編  
 

互聯狗14:56優質科技領域創作者

毫無疑問的是,目前中國是國際範圍內數一數二的新能源汽車大國,無論是產量、銷量還是技術方面,我們基本都是第一梯隊。

然而正當大家對國產的新能源汽車產業充滿信心的時候,有也有人不禁潑冷水,他們稱國產的新能源汽車產業表現出了中國制造業的通病,那就是大而不強。

而這種言論受到了大多數國內網友的抨擊,許多人認為不能用老舊的眼光來看待中國的新能源汽車企業,畢竟國產汽車企業已經今非昔比了,尤其是比亞迪更是國內車企標杆。

那麼我們實力究竟如何,比亞迪能否突破國外的封鎖沖出國門走向世界呢?

堅持技術自研的比亞迪

比亞迪在新能源汽車領域的起步很早,早在2003年,比亞迪就開始布局了,2006年推出了自己的第一台純電動轎車,這一成果震驚了國內外。

然而比亞迪並沒有因為起步早就確立優勢。這是因為中國汽車行業本身就基礎薄弱,而且新能源汽車領域的技術壁壘非常多,這使得其進步速度非常緩慢。

比亞迪並沒有像許多國內汽車廠商一樣,依賴於從國外引進技術和進口原材料,而是選擇盡可能地實現技術自研,從電池到電動機、發動機等關鍵零部件都親力親為。
然而這一切並沒有給比亞迪帶來技術上的優勢,相反這種對於技術的執著讓比亞迪一度陷入到了技術落後之中,甚至還遭受了同行和消費者的白眼。

如今由於純電動新能源汽車的動力和續航不盡如人意,所以許多新能源汽車廠商在混合動力開始大力布局。
但是在剛剛起步時,比亞迪依舊在技術上不敵日本等眾多新能源大國的車企。

許多人開始質疑比亞迪這樣固執地堅持技術自研,到底是不是一個錯誤的決定
,畢竟國內的許多同行通過引進國外技術,技術都得到了迅速地提升,甚至大部分將技術都在比亞迪之上 。

動力問題被人詬病

比亞迪一開始的幾款車型采用的是自主研發的1.0L三缸發動機,這款發動機相較於國外來說差距是非常大的。不僅在動力上表現出了很大的不足,而且在熱效率上也根本沒有競爭力。

當時日本同類新能源汽車企業的發動機基本上都是四缸,一向以發動機技術著稱的豐田已經把發動機提升到了2.5L。

當時國內根本沒有能夠與日企抗衡的發動機制造技術,所以國內大部分車企都選擇了從國國外進口發動機。而比亞迪明知道自己的技術不如日本的情況下依舊選擇使用自研發動機
許多人認為比亞迪費力不討好,也有人說比亞迪很有骨氣。

在發電機和電動機方面,比亞迪也是絲毫不占優勢。發電機在將熱能轉化為電能的效率非常低,幾乎不到日企的一半。在汽車處於虧電狀態下,比亞迪的新能源汽車的動能和表現更是可以用差強人意來形容。

比亞迪多采用的油電混合 模式名叫i-MMD,它的技術特點是除了在駕駛前給汽車充滿電,還可以在汽車運行過程中,依靠燃油產生的熱能轉化成電能進行電能的補充。

因此能源的轉化效率高低以及發動機的動能強弱便是評判一輛的優點。總體來說,起步階段的比亞迪的油電混合動力汽車與日本等國相比,技術上有不小的差距。

狹路相逢勇者勝

然而比亞迪並沒有讓我們失望,經歷了幾年的蟄伏,最終比亞迪還是實現了及技術的突破。兩款自研發動機的問世,正式讓比亞迪實現了逆襲。

這兩款發動機分別是驍雲1.5L高效率發動機和1.5TI驍雲高功率發動機,這兩款發動機分別運用了國際領域最為先進的阿特金森循環和輕米勒循環。

這兩款發動機有什麼過人之處呢?

首先是驍雲1.5L高效率發動機,這款發動機在熱效率方面,超越了在這一領域保持多年優勢的日企達到了驚人的43%,這意味著比亞迪在節能方面會擁有更出色的表現。

而1.5TI驍雲高功率發動機則在功率上實現了更強大的突破,相較於此前國產發動機一直被詬病的動能問題。

雖然目前比亞迪還沒有辦法超越國外發動機技術,但是目前在同一型號的發動機上,比亞迪已經達到和奔馳、奧迪等老牌汽車一樣的標准。

可以說正是因為比亞迪的倔強,才讓它有了今天的成就,在未來中國的汽車企業將不會再是其他國家也中的軟腳蝦,我們已經有足夠的實力可以和國外車企掰掰手腕了。

當然也希望未來能有越來優越多的中國車企可以站出來,只靠比亞迪的一己之力還遠遠不夠。

混合動力汽車不如日本?技術落後卻堅持自研,比亞迪能否沖出國門

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